Отправлено: 11.07.09 19:15. Заголовок: Роторно-поршневой двигатель

Роторно-поршневой двигатель

Ро́торно-поршнево́й дви́гатель внутреннего сгорания (РПД, двигатель Ва́нкеля), конструкция которого разработана в 1957 инженером компании NSU Вальтером Фройде (англ.), ему же принадлежала идея этой конструкции. Двигатель разрабатывался в соавторстве с Феликсом Ванкелем, работавшим над другой конструкцией роторно-поршневого двигателя. [1]

Особенность двигателя — применение трёхгранного ротора (поршня), имеющего вид треугольника Рело, вращающегося внутри цилиндра специального профиля, поверхность которого выполнена по эпитрохоиде.

Конструкция

Установленный на валу ротор жёстко соединён с зубчатым колесом, которое входит в зацепление с неподвижной шестернёй - статором. Диаметр ротора намного превышает диаметр статора, несмотря на это ротор с зубчатым колесом обкатывается вокруг шестерни. Каждая из вершин трёхгранного ротора совершает движение по эпитрохоидальной поверхности цилиндра и отсекают переменные объёмы камер в цилиндре с помощью трёх клапанов.
Цикл двигателя Ванкеля: впуск (голубой), сжатие (зелёный), рабочий ход (красный), выпуск (жёлтый)
Роторно-поршневой двигатель

Такая конструкция позволяет осуществить любой 4-тактный цикл Дизеля, Стирлинга или Отто без применения специального механизма газораспределения. Герметизация камер обеспечивается радиальными и торцевыми уплотнительными пластинами, прижимаемыми к цилиндру центробежными силами, давлением газа и ленточными пружинами. Отсутствие механизма газораспределения делает двигатель значительно проще четырехтактного поршневого (экономия составляет около тысячи деталей), а отсутствие сопряжения (картерное пространство, коленвал и шатуны) между отдельными рабочими камерами обеспечивают необычайную компактность и высокую удельную мощность. За один оборот ванкель выполняет три полных рабочих цикла, что эквивалентно работе шестицилиндрового поршневого двигателя.

Смесеобразование, зажигание, смазка, охлаждение, запуск принципиально такие же, как и у обычного поршневого двигателя внутреннего сгорания.

Практическое применение получили двигатели с трёхгранными роторами, с отношением радиусов шестерни и зубчатого колеса: R:r = 2:3, которые устанавливают на автомобилях, лодках и т. п.

[править] Преимущества, недостатки и их разрешение

Преимущества перед обычными бензиновыми двигателями

* низкий уровень вибраций. РПД полностью механически уравновешен, что позволяет повысить комфортность лёгких транспортных средств типа микроавтомобилей, мотокаров и юникаров;
* главным преимуществом роторно-поршневого двигателя являются отличные динамические характеристики: на низкой передаче возможно без излишней нагрузки на двигатель разогнать машину выше 100 км/ч на более высоких оборотах двигателя (8000 об/мин и более), чем в случае конструкции обычного двигателя внутреннего сгорания.
* Малая удельная масса при высокой удельной мощности, причины:

1. Масса движущихся частей в РПД гораздо меньше, чем в аналогичных по мощности «нормальных» поршневых двигателях, так как в его конструкции отсутствуют коленчатый вал и шатуны.
2. К тому же однороторный двигатель выдаёт мощность в течение трёх четвертей каждого оборота выходного вала. В отличии от одноцилиндрового поршневого двигателя, который выдаёт мощность только в течение одной четверти каждого оборота выходного вала. (современный серийный РПД с объёмом рабочей камеры 1300 см³ имеет мощность 220 л.с., а с турбокомпрессором — 350 л.с.)

* меньшие в 1,5—2 раза габаритные размеры.
* меньшее на 35—40 % число деталей

За счёт отсутствия преобразования возвратно-поступательного движения во вращательное двигатель способен выдерживать бо́льшие обороты с меньшими вибрациями, по сравнению с традиционными двигателями. Роторно-поршневые двигатели обладают более высокой мощностью при небольшом объёме камеры сгорания, сама же конструкция двигателя сравнительно мала и содержит меньше деталей. Небольшие размеры улучшают управляемость, облегчают оптимальное расположение трансмиссии и позволяют сделать автомобиль более просторным для водителя и пассажиров.

Соединение ротора с выходным валом через эксцентриковый механизм, являясь характерной особенностью РПД Ванкеля, вызывает давление между трущимися поверхностями, что в сочетании с высокой температурой, приводит к дополнительному износу и нагреву двигателя.

В связи с этим возникает повышенное требование к периодической замене масла. При правильной эксплуатации периодически производится капитальный ремонт, включающий в себя замену уплотнителей. Ресурс при правильной эксплуатации достаточно велик, но не заменённое вовремя масло неизбежно приводит к необратимым последствиям, и двигатель выходит из строя.

Важной проблемой считается состояние уплотнителей. Площадь пятна контакта очень невелика, а перепад давления очень высокий. Следствием этого, неразрешимого для двигателей Ванкеля, противоречия являются высокие утечки между отдельными камерами и, как следствие, падение коэффициента полезного действия и токсичность выхлопа.

Проблема быстрого износа уплотнителей на высокой скорости вращения была разрешена применением высоколегированной стали.

При всех преимуществах (высокая удельная мощность, простота устройства, несложный ремонт при правильной эксплуатации), важной проблемой является меньшая экономичность на низких оборотах по сравнению с обычными ДВС.

Другой особенностью двигателей Ванкеля является его склонность к перегреву. Камера сгорания имеет линзовидную форму, то есть при маленьком объёме у неё относительно большая площадь. При температуре горения рабочей смеси основные потери энергии идут через излучение. Интенсивность излучения пропорциональна четвёртой степени температуры, таким образом идеальная форма камеры сгорания — сферическая. Лучистая энергия не только бесполезно покидает камеру сгорания, но и приводит к перегреву рабочего цилиндра. Эти потери не только снижают эффективность преобразования химической энергии в механическую, но и вызывают проблемы с воспламенением рабочей смеси, поэтому в конструкции двигателя часто предусматривают 2 свечи.

Высокие требования к точности исполнения деталей делают его сложным в производстве. Оно требует высокотехнологичного и высокоточного оборудования — станков, способных перемещать инструмент по сложной траектории эпитрохоидальной поверхности камеры объёмного вытеснения.

[править] Применение
NSU Ro80.

Двигатель разрабатывался изначально именно для применения на автотранспорте. Первый серийный автомобиль с роторным двигателем — немецкий спорткар NSU Wankelspider.

Первый массовый (37,204 экземпляра) — немецкий седан бизнес-класса NSU Ro80. Автомобиль имел достаточно инноваций и помимо двигателя — в частности, кузов с рекордно-низким аэродинамическим сопротивлением, полуавтоматическую коробку передач с гидротрансформатором, блок-фары, и так далее. Ro80 отличалась не только уникальной конструкцией, но и передовым дизайном, который оказался непонятен публике середины шестидесятых; через десять лет именно он был положен в основу стиля моделей «Ауди» 100 и 200 поколения C2.

К сожалению, ресурс двигателя оказался весьма мал (ремонт требовался уже после пробега порядка 50 тыс. км), поэтому автомобиль заслужил плохую репутацию и относительно малоизвестен. На многих сохранившихся автомобилях оригинальный двигатель заменён на поршневой V4 «Essex» фирмы Ford.

Citroën также экспериментировал с РПД — проект Citroën M35.

После этого серийное и мелкосерийное производство роторно-поршневых двигателей Ванкеля производились только фирмами Mazda(Япония) и ВАЗ(СССР,Россия).

[править] Современные двигатели

Инженерам фирмы Mazda удалось решить все основные проблемы РПД — токсичность выхлопа и неэкономичность. По сравнению с двигателями-предшественниками «Renesis», удалось сократить потребление масла на 50 %, бензина на 40 % и довести выброс вредных окисей до норм, соответствующих Euro IV. Двухцилиндровый двигатель «Renesis» объёмом всего 1,3 л выдаёт мощность в 250 л. с. и занимает гораздо меньше места в моторном отсеке. Следующая модель двигателя Renesis 2 16X имеет меньший объём, но бо́льшую мощность, меньше нагревается.

Автомобили марки Mazda с буквами RE в наименовании[2] могут использовать в качестве топлива как бензин, так и водород. Это явилось вторым витком роста внимания к РПД двигателю со стороны разработчиков. Двигатель успешно может использовать водород, так как менее чувствителен к детонации, чем обычный двигатель, использующий возвратно-поступательное движение поршня.

Автомобили с РПД потребляют от 7 до 20 литров топлива на 100 км, в зависимости от режима движения, и масла от 0,4 л до 1 л на 1000 км (для двигателей Mazda 0,4 — 0,6 л.). В настоящее время исследование этого типа двигателя активно ведёт японский автоконцерн Mazda, оснащая доработанными моделями роторных двигателей автомобили серии RX.

[править] Авиационные двигатели

В начале 50-х годов была создана серия авиадвигателей ВП-760, ВП-1300, ВП-2650 — пятилучевых двухтактных звёзд мощностью от 40 до 130 л. с. и весом от 25 до 100 кг авиационного инженера В.Полякова, созданных для лёгкой авиационной техники и прошедших успешные испытания в небольшой серии в ДОСААФ. [3]
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A0%D0%BE%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%BD%D0%BE-%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%88%D0%BD%D0%B5%D0%B2%D0%BE%D0%B9_%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C

 Отправлено: 11.07.09 19:27. Заголовок: Продолжение РПД

Феликс Ванкель начал исследования в области ротопоршневых двигателей и систем уплотнения их рабочих полостей в середине 20-х годов. В 1929г он получил патент на бескривошипный двигатель с противоположно лежащими цилиндрами, в 1934г. – на РПД с тремя роторами, исследование которого он проводил совместно с фирмой БМВ. Ванкель также разработал систему дискового или шайбового газораспределения поршневых авиационных двигателей. В начале 1957. были проведены испытания спроектированного Ванкелем и изготовленного им совместно с фирмой НСУ ротопоршневого двигателя. Кинематическая схема первого опытного образца РПД отличалась от схемы, по которой были выполнены последующие модели ротопоршневых двигателей, получивших известность под названием “двигатель Ванкеля”. Этот двигатель ДКМ-54 или ДКМ-125 (ДКМ – Дрейколбенмотор), выполненный по эпитрохоидной схеме с внутренней огибающей и отношением r: R= 2:3, был биротативным: ротор и корпус, связанные между собой зубчатой передачей, вращались в одном направлении вокруг неподвижных осей проходящих через их центры тяжести. Выбор такой схемы, работоспособность которой была проверена на построенных ранее компрессорах, объяснялся тем, что в данном случае отпадала надобность в противовесах, подшипники двигателя нагружались исключительно газовыми силами, а не радиальные уплотнительные элементы, расположенные в вершинах ротора, действовала постоянная центробежная нагрузка. Характеристика и конструкция двигателя ДКМ – 54 представлены на рисунках.(1,2)
Корпус двигателя , состоящий из средней части с эпитрохоидной полостью и двух боковых частей, изготовлен из азотированной стали. Ротор был выполнен за одно целое с валом, на его боковых поверхностях находились свечи. Напряжение к свечам подводилось по высоковольтному проводу, проходящему через отверстие в валу. Свежая горючая смесь из карбюратора, укрепленного на конце вала ротора, через каналы в роторе и выемки в боковых корпусах поступала в рабочую камеру. Отработавшие газы выходили через отверстие в средней части корпуса. Ротор и корпус были смонтированы на игольчатых подшипниках и связаны между собой системой шестерен. Отбор мощности производился от промежуточного вала этой системы шестерен. Уплотнение радиальных зазоров между вершинами ротора и эпитрохоидной поверхностью среднего корпуса, а также зазоров между торцами ротора и поверхностями боковых корпусов производилось системой элементов, прижимаемых пружинами, давление газов и силами инерции. Ротор охлаждался проходящей через него бензовоздушной смесью, корпус – маслом из системы смазки двигателя. Была также разработана система водяного охлаждения ротора и корпуса, которая, однако, привела к осложнению конструкции и увеличению потерь на трение в связи с введением дополнительных уплотнений. http://www.mazda-rx8.org/publ/6-1-0-39

Роторные паровые машины не оказали заметной конкуренции поршневым паровым машинам главным образом из-за несовершенства уплотнения рабочих отсеков между ротором и корпусом. Еще более острой проблема надежных уплотнений оказалась в двигателях внутреннего сгорания с вращающимся поршнем – ротопоршневых двигателях.
Развитие поршневых двигателей сопровождалось бесчисленными попытками создания ротопоршневого двигателя (РПД). Предлагались схемы двигателей коловратного типа с радиальными уплотнениями, расположенными в роторе или в корпусе; двигателей с поворачивающимися или утапливаемыми заслонками, аналогичных роторной машине Уатта; двигателей с двумя роторами, работающих по принципу шестеренчатого насоса; двигателей, подобных компрессорам Рут; двигателей с тороидальными цилиндрами круглого и прямоугольного сечения, в которых несколько групп поршней совершают неравномерное вращение, преобразуемое различными механизмами в равномерное вращение вала; двигателей с планетарным движением ротора; двигателей с рабочими полостями, уплотняемыми слоем вращающейся жидкости.
Многие из предложенных схем РПД имели серьезные недостатки: неравномерное движение рабочих органов, вызывающее значительные инерционные нагрузки и требующее сложного механизма преобразования этого движения в равномерное вращение вала; неблагоприятные условия работы деталей системы уплотнений, вследствие чего эти детали подвергаются высоким тепловым и механическим нагрузкам; сложную конфигурацию зазоров между поверхностями рабочих камер, затрудняющую их герметизацию; наличие механизмов газораспределения со специальными приводами, усложняющих конструкцию двигателя; неудачные в термодинамическом отношении форму и характер изменения обьёма рабочих камер и др.
К наиболее удачным схемам РПД относятся схемы с циклоидальными формами роторов и рабочих полостей. В этих схемах использованы свойства эпи – и гипотрохоид (укороченных эпи-и гипоциклоид). Обычно такие кривые получают при движении точки лежащей внутри окружности, которая катится без скольжения по внешней или внутренней стороне неподвижной окружности. В РПД образование эпитрохоиды связано с обкатыванием шестерней внутреннего зацепления неподвижной шестерни внешнего зацепления, а образование гипотрохоиды – с обкатыванием шестерней внешнего зацепления неподвижной шестерни внутреннего зацепления. В обоих случаях производящая точки должна лежать вне движущей окружности (рис.2). Радиусы окружностей r и R должны относится как целые числа, отличающиеся на единицу (1:2, 2:3,3:4 и т.д)

Обкатывая построенную кривую вместе с неподвижной окружностью вокруг подвижной окружности, получаем семейство кривых, имеющее внешнюю и внутреннюю огибающие (рис.3) Если контуром рабочей полости РПД служит трохоида, то контур ротора образуется внутренней огибающей. Если за контур рабочей полости принять внешнюю огибающую, то контуром ротора будет трохоида. http://www.mazda-rx8.org/publ/6-1-0-35


Между поверхностями рабочей полости и ротора образуются пространства переменного объема – рабочие камеры, в которых могут осуществляться различные термодинамические циклы. Пластины радиальных уплотнений, скользя по трохоиде, остаются неподвижными относительно пазов, в которых они расположены. Поэтому пластины могут лишь незначительно выступать из пазов и подвергаться минимальным тепловым и механическим нагрузкам. Аналогичные условия работы радиальных уплотнений могут быть обеспечены и при использовании контуров, образованных некоторыми другими кривыми, однако существенное преимущество эпи - и гипотрохоид заключается в том, что их образование связано только с вращательными движениями, вследствие этого кинематическая схема циклоидальных РПД чрезвычайно проста. Большое значение имеет также благоприятный для протекания рабочего процесса характер изменения объёма рабочих камер.
В циклоидальных двигателях могут вращаться ротор или корпус, или ротор и корпус. В двух первых случаях ротор или корпус совершают планетарное движение – вращаются вместе с подвижной шестерней вокруг её центра, который, в свою очередь, вращается вокруг центра неподвижной шестерни. В последнем случае получаем биротативный двигатель, в котором ротор и корпус вращаются вокруг неподвижных осей, проходящих через центры шестерен, с числами оборотов, соответствующими передаточному отношению шестерен. Единственное преимущество этой схемы состоит в отсутствии неуравновешенных сил инерции. Однако биротативная схема и схема с вращающимся корпусом очень неудобны и требуют решения ряда сложных конструктивных проблем. Значительно проще схема с вращающимся ротором, несмотря на то, что вследствие планетарного движения ротора возникает центробежная сила инерции, для уравновешивания которой необходимы противовесы.
Когда контур рабочей полости выполняется по трохоиде, а контур ротора – по внутренней огибающей, радиальные уплотнения размещаются в вершинах ротора и все рабочие камеры при вращении ротора движутся по контуру полости. Каждый такт происходит в определенном месте рабочей полости, и газообмен может осуществляться через окна, расположенные в соответствующих местах рабочей полости и перекрываемые ротором.
Когда контур рабочей полости образуется внешней огибающей, а контур ротора – трохоидой, радиальные уплотнения помещаются в вершинах контура рабочей полости. Рабочие камеры не перемещаются вдоль контура полости, и каждая камера в случае четырехтактного цикла должна иметь газораспределительное устройство со специальным приводом, что сильно усложняет конструкцию двигателя.
Схема с внешней огибающей не требует механизма газораспределения, если вращается корпус, а ротор неподвижен. В таком двигателе рабочие камеры перемещаются по контуру ротора и газообмен может производиться через окна, расположенные в роторе.

Среди различных схем циклоидальных РПД наиболее простой является схема с неподвижным корпусом, вращающимся ротором и внутренней огибающей. Биротативная схема и схема с вращающимся корпусом сложны и неудобны, а схема с неподвижным корпусом и внешней огибающей требует механизма газораспреления. В гипотрохоидных схемах с внешней огибающей максимальные степени сжатия, которые практически могут быть достигнуты, в большинстве случаев недостаточны для бензиновых ДВС.
Классификация циклоидальных ротопоршневых двигателей приведена в табл.1. Кроме того, как уже отмечалось, все циклоидальные РПД могут быть с вращающимся ротором или корпусом, а также биротативными.
В двигателях с неподвижным корпусом вал отбора мощности, проходящий через центр рабочей полости, имеет эксцентрик, на котором вращается ротор. Ротор и эксцентриковый вал вращаются в одном направлении в эпитрохоидных схемах с внешней огибающей и в противоположных направлениях в гипотрохоидных схемах с внутренней огибающей и эпитрохоидных схемах с внешней огибающей.

Благодаря отмеченным выше преимуществам циклоидальных схем, связанным с оптимальными условиями работы газовых уплотнений и благоприятным характером изменений рабочего объема, а также простоте конструкции (только две подвижные детали, совершающие равномерное вращательное движение), отсутствию вспомогательных механизмов и полной уравновешенности, достигаемой при помощи противовесов, циклоидальные РПД являются наиболее прогрессивными из предложенных схем РПД.
С начала текущего столетия различные варианты РПД циклоидального типа проектировались многими изобретателями. В 1902 г. Кули (США) взял патент на некоторые циклоидальные схемы для роторных паровых машин. В 1908 г. Англичанин Амплебай преобразовал паровую машину Кули в двигатель внутреннего сгорания. Двигатель Амплебая (рис.4) биротативный: в нем вращаются ротор, образованный двухдуговой эпитрохоидой, и корпус, рабочая поверхность которого очерчена внешней огибающей. В двигателе Грея и Драммонда (Англия, 1909г.) ротор и рабочая полость образованы теми же кривыми, но корпус неподвижен, а ротор совершает планетарное движение. Двигатель имеет золотниковое газораспределение (рис.5). О работе РПД Амплебая и Грея – Драммонда сведений нет.
1923 г. Валлиндер и Скоог (Швеция) получили патент на схему РПД, контуром рабочей полости которого является шестиугольная гипотрохоида, а пятиконечный ротор выполнен по внутренней огибающей. Корпус двигателя неподвижен, ротор вращается планетарно.
Эта же схема была применена в 1938 г. Известным французским конструктором Сансо де Лаво, построившим авиационный РПД, схематический разрез которого показан на рис. 6. Двигатель работает по четырёхтактному циклу. За один оборот ротора в каждой камере совершаются три полных цикла, поэтому двигатель имеет три пары газораспределительных окон и три свечи. Радиальные уплотнения осуществляются пластинами, установленными в вершинах ротора. Торцовые уплотнения состоят из пластин, которые примыкают к радиальным пластинам, и колец, изолирующих рабочие камеры от эксцентрикового вала и его подшипников. Несмотря на трехлетнюю доводку, двигатель не развил расчетной мощности, и в начале 1941г. Работа была прекращена. Основная причина неудачи заключалась в недостаточной герметичности системы уплотнений.

В конце 1959г. В технической литературе появились первые сообщения о том, что инженеру Феликсу Ванкелю, работавшему с фирмой НСУ (ФРГ), удалось спроектировать надежную систему уплотнений и построить работоспособный РПД. В 1964 г. Началось серийное производство РПД конструкции Ванкеля.
http://www.mazda-rx8.org/publ/6-1-0-37

 Отправлено: 11.07.09 19:38. Заголовок: ККМ-двигатели

Двигатель KKM - 512

Двигатель ККМ - 502

Двигатель ККМ – 150

Двигатель ККМ – 400

Двигатель ККМ - 250

Двигатель ККМ-125

http://www.mazda-rx8.org/publ/5

Проблема непосредственного преобразования давления газа (пара) во вращательное движение вала вот уже несколько столетий не дает покоя честолюбивым инженерам. Вплоть до середины ХХ века попытки создания работоспособных двигателей такого типа оставались безуспешными.

Только в 1957 г. Феликс Ванкель (F. Wankel) и Вальтер Фройде (W. Froude) продемонстрировали на конференции Общества германских инженеров работающий четырехтактный двигатель DKM 54 с поршнем-ротором, снабженным механическими уплотнениями. Несколько ранее основные технические решения прошли апробацию в конструкции компрессора, применявшегося для наддува мотоциклетного двигателя рекордного гоночного мотоцикла фирмы NSU (в 1955 г. эта фирма являлась крупнейшим в мире изготовителем мотоциклов). А совместная деятельность Ванкеля и Фройде началась после подписания соглашения между фирмами NSU Motorenwerke AG и Wankel GmbH еще в 1951 г., поэтому 2001 г. вполне можно рассматривать как год полувекового юбилея "роторно-поршневой" тематики в двигателестроении.

Каждый из этих двух немецких инженеров внес неоценимый вклад в разработку первого в мире роторно-поршневого двигателя (РПД). Ванкелю (и его группе) принадлежит заслуга создания классификации кинематических схем роторно-поршневых машин. Он провел обширные исследования механических уплотнений вращающихся клапанов (золотников), сформировал комплекс требований к эффективным подвижным уплотнениям. В этой области следует также отметить важную роль группы В. Бензингера (W. Benzinger) фирмы Daimler-Benz.

Усилиями средств массовой информации в научно-популярной литературе за РПД, очевидно, по аналогии с дизелем, закрепилось наименование "ванкель". Следует подчеркнуть, однако, что в профессиональной литературе такой жаргонизм напрочь отсутствует, поскольку именно второму соавтору, Фройде, главному конструктору двигателей фирмы NSU, принадлежала решающая роль в обосновании и выборе базовой кинематической схемы, а также формирование собственно инженерной концепции РПД. Сам же Ванкель считал вариант конструкции, принятый фирмой NSU за базовый, далеко не совершенным из-за необходимости уравновешивать противовесами эксцентрично вращающийся на валу ротор. До конца своей жизни человек, имя которого было увековечено в наименовании двигателя, работал над созданием совершенно иного мотора с простым вращением взаимодействующих роторов. Поэтому гораздо логичнее было бы именовать РПД по имени второго создателя - "фройде", но история распорядилась по-своему.

Первый РПД DKM-54 бироторной конструкции оказался чрезвычайно сложным (например, свечи зажигания устанавливались в роторе) и ненадежным, но он доказал принципиальную работоспособность всей предложенной концепции и приоткрыл направления для дальнейшей доводки. В 1958 г. NSU показала сразу две усовершенствованные Фройде модели: ККМ 125 (объем каждой из трех рабочих камер 125 см3) и ККМ 250 (объем 250 см3), в которых свечи зажигания размещались в неподвижном корпусе (статоре) и были легко доступными для обслуживания. Испытания подтвердили, что у двигателя с планетарным вращением ротора на эксцентрике вала отсутствуют серьезные механические проблемы.

Вспышка интереса к "ванкелю" во всем мире пришлась на конец пятидесятых - начало семидесятых годов. Первой лицензию на производство у NSU/Wankel приобрела всемирно известная корпорация Curtiss-Wright в 1958 г., а в 1960-1961 гг. успех признали крупнейшие германские моторостроительные фирмы Fichtel&Sachs, Daimler-Benz AG, MAN, Friedrich Krupp GmbH, Klockner-Humboldt-Deutz AG и первые японские - Yanmar Diesel Co. и Toyo Kogyo Co., а также английская фирма F/Perkins Ltd. В 1965 г. лицензии приобрели такие авторитетные компании, как Rolls-Royce, OMC и Porsche KG. Очередь гигантов класса Nissan Motor Co., General Motors Corp., Suzuki Motor Co., Toyota Motor, Ford-Werke AG, Ingersoll-Rand, Mercury Div., Brunswick Corp., Yamaha Motor, Kawasaki Heavy Industries Ltd. и American Motors Corp. пришла в 1970-1973 гг. Всего было заключено около 30 лицензионных соглашений на право производства.

"Сердцем" типичного РПД является ротор с тремя выпуклыми гранями, эксцентрично вращающийся внутри цилиндрической полости статора. Контур цилиндра двигателя (рис. 1) представляет собой перитрохоиду, то есть такую кривую, по которой без отрыва проходят вершины ротора в случае, когда радиус внешней шестерни планетарного механизма r, жестко соединенной с ротором, превосходит радиус внутренней неподвижной шестерни радиусом rg.

Подобно обычному бензиновому двигателю, в РПД реализован четырехтактный цикл. Рис. 2 иллюстрирует чередование фаз в рабочих камерах при полном повороте ротора; обратите внимание на то, что в ходе такого полного поворота трижды осуществляется рабочий ход, а также на то, что частота вращения выходного вала в три раза выше частоты вращения ротора, что соответствует одному рабочему ходу на оборот вала.

Положение I соответствует началу фазы всасывания в рабочую камеру V1, началу фазы сжатия в камере V2 и рабочему ходу в камере V3. В положении II рабочий ход завершен, вот-вот откроется окно выхлопа. Положение III соответствует моменту подачи зажигания в камеру V3, при этом в двух других камерах продолжаются процессы сжатия и выхлопа, соответственно. В положении IV начинается очередной рабочий ход - давление газов воспламенившейся топливовоздушной смеси в камере V3 приводит к энергичному провороту ротора.

"Золотой век" РПД

Первым в мире серийным автомобилем с односекционным РПД стал Spider-54, запущенный в производство фирмой NSU в 1964 г. Спустя три года начался выпуск Ro80 с двухсекционным двигателем ККМ 612 мощностью 129 л.с. Но настоящий успех пришел к "ванкелю", когда японская фирма Mazda (заключившая в 1961 г. договор с NSU) приступила к выпуску автомобиля Cosmo Sport 110S. В 1973 г. из 104 960 автомашин Mazda, проданных в США, более 92 % оснащались роторно-поршневым двигателем. В начале семидесятых годов фирма Citroen производила два типа легковых автомобилей с РПД, Mersedes разработала несколько прототипов, а General Motors планировала установить РПД на одной из своих перспективных машин (Corvette). В этот же период появились в производстве мотоциклы с РПД (Hercules W2000, Suzuki RE-5, Vaаn-Veen, Norton Commander).

Важнейшими достоинствами РПД по сравнению с традиционными поршневыми бензиновыми моторами являются:

* - меньшее на 35…40 % число деталей;
* - меньшие в 1,5...2 раза габаритные размеры;
* - малая удельная масса при высокой удельной мощности. К примеру, современный серийный РПД с объемом рабочей камеры 1300 см3 имеет мощность 220 л.с., а с турбокомпрессором - 350 л.с. Миниатюрный моторчик OSMG 1400 (рабочий объем 5 см3) мощностью 1,27 л.с. весит всего 335 г;
* - низкий уровень вибраций. РПД полностью механически уравновешен, что позволяет повысить комфортность легких транспортных средств типа микроавтомобилей, мотокаров и юникаров;
* - отличные динамические характеристики.
Масса движущихся частей в РПД гораздо меньше, чем в аналогичных по мощности "нормальных" поршневых двигателях, ведь в нем отсутствуют коленчатый вал и шатуны.

Середина шестидесятых ознаменовалась все более широким применением разнообразных вариантов РПД в качестве транспортных, стационарных и переносных многоцелевых двигателей. К примеру, Curtiss-Wright продемонстрировала многотопливный двигатель модели RC 2-60 для привода генератора мощностью 60 кВт. Он весил вчетверо меньше аналогичного дизеля и занимал объем в полтора раза меньше, чем традиционный бензиновый поршневой "движок". Тогда же было показано, что РПД примерно на 20 % экономичнее обычных двухтактных подвесных лодочных моторов при меньшей массе и гораздо более низком уровне шума. Важной положительной особенностью "ванкеля" стала его многотопливность. Роторно-поршневому двигателю нашлось место и на катерах, и на снегоходах, и на легких самолетах. Однако наиболее важной сферой применения в то время являлось автомобилестроение.

Стремление получить быстрый экономический эффект от внедрения РПД оказалось не подкреплено глубокими научными исследованиями особенностей рабочего процесса и путей оптимизации теплового состояния двигателя. Остро стояла проблема выбора конструктивных элементов и материалов, обеспечивающих эффективность уплотнений, и установления взаимосвязи между характеристиками источников зажигания и сгоранием при малых нагрузках и частотах вращения. Всерьез теория РПД начинает складываться только в настоящее время.

Следует признать, что в связи с новизной конструкции вариант РПД, примененный на автомашинах Mazda в семидесятых годах, обладал рядом конструктивно-производственных и эксплуатационных недостатков. Важнейшим из них являлся повышенный расход топлива. Нефтяное эмбарго 1973 г., последовавшее в ответ на поддержку, оказанную Соединенными Штатами Израилю в войне против арабской коалиции, нанесло чувствительный удар по американским автомобилистам и выдвинуло проблему экономичности на первый план, в то время как разработчики фирмы Mazda не уделили ей должного внимания. Вследствие всех этих причин "японское чудо" постепенно потускнело в глазах американских потребителей. В 1974 г. фирме удалось продать в США всего 61 192 автомобиля. Многие компании вынуждены были отказаться от планов производства РПД, так как реальными техническими средствами для быстрого решения двуединой задачи - уменьшения расхода топлива и снижения выбросов токсичных компонентов с отработавшими газами - они не располагали.

И все же в 1978 г. Mazda сумела продать миллион автомобилей с РПД, а к 2000 г. общее количество проданных автомобилей перевалило за два миллиона.

Современный РПД

Вплоть до 1996 г. Mazda продолжала производить и поставлять в США спортивный автомобиль RX-7. В результате проведения обширной программы исследований компании Mazda удалось решить проблему недостаточной экономичности РПД и снизить эмиссию токсичных компонентов отработавших газов до принятых норм. В октябре 1999 г. на 33-й токийской автомобильной выставке демонстрировался новый спортивный автомобиль RX-EVOLV, оснащенный современным вариантом "ванкеля" - двухсекционным двигателем MSPRE мощностью 280 л.с. Эту машину специалисты компании называли "концепт-каром", обещая в ближайшем будущем перенести заложенные в ней новинки в серийные модели RX-7.

В США сформировалась заметная группа гонщиков-любителей, которым Mazda в свое время сделала великолепный подарок. Оценивая предыдущие варианты RX-7, эти люди не скупятся на похвалы. По их мнению, отличительной особенностью РПД, установленного на "семерке", является потрясающая надежность: даже при эксплуатации в чрезвычайно напряженном "гоночном" режиме "ванкель" без какого-либо ремонта легко обеспечивал пробег свыше 100 000 миль! Фанаты RX-7 организовали сбор подписей с требованием возобновить поставки их любимца в США. Этих людей не пугает цена.

Кстати, о цене. Современный РПД, как уже отмечалось ранее, имеет меньшее число деталей по сравнению с равным по мощности "нормальным" бензиновым двигателем. Для нынешних станков с ЧПУ обработка поверхностей типа перитрохоиды является вполне посильной задачей, а требования к точности воспроизведения формы для деталей РПД даже менее жесткие, чем у классического двигателя с его цилиндрами и поршнями. В РПД нет клапанов, а значит, нет распредвала с толкателями и т.п. Применение износостойких покрытий, в том числе керамических, решает проблему надежности и долговечности. Таким образом, потенциально, при соответствующих масштабах производства, "ванкель" не дороже хорошего классического бензинового мотора равной мощности при одинаковой экономичности и, по крайней мере, не худших экологических показателях! Во всяком случае, фирма Mazda всерьез намеревается придать РПД второе дыхание и изменить стереотипное представление о важнейших качествах "ванкеля", сложившееся у потребителей по результатам эксплуатации его ранних моделей.

Ряд фирм предпринимал попытки реализации дизельного рабочего процесса в РПД. Однако успехи Curtiss-Wright, впервые успешно применившей послойное смесеобразование (что позволило “ванкелю” работать на дизельном топливе, авиационном керосине и т.п.), сделали неактуальными разработку дизельных вариантов РПД. "Всеядность" РПД позволяет использовать в качестве топлива сжиженный природный газ, а также водород. Великолепные перспективы открываются для применения РПД в авиации. Прежде всего, это касается беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) - разведывательных, метеорологических, а также самолетов-ретрансляторов и даже небольших транспортных машин. Приемник глобальной навигационной системы NAVSTAR позволяет новейшим беспилотникам летать на огромные расстояния, не сбиваясь с курса, а цифровая автоматизированная система взлета/посадки DGPS обеспечивает сохранность груза. Современный БПЛА типа Hermes 1500 UAV с двумя РПД способен нести 350 кг полезной нагрузки и держаться в воздухе 30 ч! Его летный ресурс 20 000 ч, что свидетельствует о переходе БПЛА из класса "одноразовых дорогостоящих игрушек" в разряд вполне степенных, "долгоиграющих" транспортных средств.

Отечественный "ванкель"

История отечественного "ванкеля" началась в 1961 г., когда Минавтопром и Минсельхозмаш СССР поставили соответствующую задачу перед научно-испытательными институтами - НАМИ, НАТИ и ВНИИмотопромом. Параллельно по линии Минобороны изучением РПД занялся НИИД. В числе создателей отечественных конструкций роторно-поршневого двигателя следует назвать Чистозвонова, Ханина, Турянского, Зиновьева (НАМИ), Гостева и Бениовича (НАТИ), а также Иваницкого, Карманова и Александрова (ВНИИмотопром).

В период 1961-78 гг. в отраслевых НИИ и учебных институтах СССР были проведены исследовательские и опытно-конструкторские работы, которые завершились созданием опытных образцов РПД различного назначения и технологий для их производства.

В 1974 г. решением правительства дальнейшие работы по РПД были поручены Волжскому автозаводу, где развертывалось специальное конструкторское бюро (СКБ РПД). Это решение, с одной стороны, придало новый импульс разработке отечественного варианта РПД (начались, в частности, проектные работы по строительству цехов для серийного производства "ванкелей"), а с другой - привело к фактической утрате многого из того, что наработали институты, поскольку в качестве прототипа специалисты ВАЗа решили ориентироваться на двигатель фирмы Mazda и опыт его массового производства. У истоков РПД стояли такие руководители как В.Н. Поляков, Е.А. Башинджагян, А.А. Житков, Б.С. Поспелов и М.А. Коржов. Ныне СКБ РПД ВАЗа возглавляет В.А. Шнякин.

СКБ РПД сумело разработать семейство двигателей мощностью 40…200 л.с. различного назначения. Наибольшие усилия были сосредоточены на доводке агрегатов мощностью 120 и 140 л.с. Удалось успешно решить проблемы РПД, связанные с работоспособностью подшипников, газовых и маслосъемных уплотнений, отладить эффективный рабочий процесс в камере неблагоприятной формы. Кроме того, была снята проблема коробления корпусных деталей из-за их неравномерного прогрева, а также создана многоканальная цифровая система зажигания.

Российским исследователям (И.В. Зиновьеву) удалось уточнить особенности процессов сгорания в РПД, влияние систем зажигания и добиться значительного улучшения экономичности РПД, применив послойное сжигание топлива в камере сгорания и динамический наддув за счет отраженной волны от смежной секции. Проблема снижения токсичности РПД решается преимущественно путем внедрения усовершенствований, обычных для поршневых двигателей - оптимизации смесеобразования и процесса сгорания, а также применения средств обезвреживания отработавших газов. Кроме того, получила экспериментальное подтверждение высокая эффективность подачи водорода в топливо-воздушную смесь.

В резерве сохраняется и такой способ улучшения экономических и экологических показателей автомобиля с РПД при обеспечении высоких динамических качеств, как полное отключение одной или нескольких секций многосекционных РПД на частичных нагрузках. С таким экспериментальным двухсекционным РПД (изготовленным из двух двигателей ВАЗ-311) на автомобиле ГАЗ-24 экипаж НАМИ занимал первые места на Всесоюзных ЭКО-ралли в 1989-1990 гг.

В настоящее время РПД оснащаются малые партии автомобилей ВАЗ-2105, -2107, -2108, -2109, -21099, проходит испытания ВАЗ-2110 с "ванкелем" ВАЗ-415. Максимальная скорость роторной "семерки" составляет 180 км/ч, а "восьмерка" способна выжать и 200 км/ч, причем для разгона до скорости 100 км/ч ей необходимо всего 8 с. Двухсекционный двигатель ВАЗ-415 при массе 113 кг развивает мощность 140 л.с. Минимальный расход топлива - 230 г/л.с.·ч, а ресурс до первого капитального ремонта - 125 тыс. км. Кстати, в эксплуатации имеются автомашины с "ванкелями", успешно отработавшими без капремонта и обеспечившими пробег свыше 300 тыс. км.

И все же, сегодня отнюдь не автомобильные двигатели находятся в центре внимания конструкторов СКБ РПД Волжского автозавода. Со второй половины восьмидесятых годов в конструкторское бюро зачастили визитеры из смежной отрасли промышленности - авиационной. Важнейшими причинами, побудившими авиаторов приглядываться к РПД, являются его малая удельная масса и… отсутствие в стране отечественных авиационных двигателей мощностью 40…270 л.с. На первом этапе слегка модернизированный автомобильный "ванкель" ВАЗ-413 установили на самолет "Леший" и судно на воздушной подушке "Волга-2". Испытания подтвердили перспективность применения РПД на летательных аппаратах, но одновременно выявили необходимость определенной доводки двигателя для того, чтобы он удовлетворял авиационным требованиям.

В 1990 г. по заказу МВЗ им. М.Л. Миля началась разработка авиационного роторного двигателя ВАЗ-430, предназначавшегося для легкого вертолета Ми-34ВАЗ. Предполагалось, что доступ к авиационным технологиям позволит быстро создать качественный РПД, но эти надежды не оправдались. Камнем преткновения стало не только отсутствие государственного финансирования, но и утраченный авиационной промышленностью опыт создания малоразмерных двигателей внутреннего сгорания и соответствующих агрегатов.

Впоследствии по заказу частной фирмы был разработан легкий авиационный РПД ВАЗ-1187 мощностью 40 л.с. для дельталетов и его усовершенствованный вариант ВАЗ-1188 (60 л.с.). Основываясь на собственном опыте и учитывая зарубежную практику, руководство СКБ РПД сделало вывод о целесообразности создания авиационных роторно-поршневых двигателей в диапазоне мощности 40…300 л.с., где они конкурентоспособны с классическими "поршневиками". В настоящее время усилия СКБ сосредоточены на разработке авиационного трехсекционного РПД ВАЗ-426 мощностью 210…240 л.с. Об уровне совершенства современных РПД конструкции Волжского СКБ свидетельствуют следующие факты: масса двигателя составляет всего 145 кг, а удельный расход топлива при работе на автомобильном бензине на крейсерской мощности не превышает 205 г/л.с.·ч.

Возвращаясь к автомобильной тематике, следует сказать еще об одном произведении СКБ РПД - односекционном двигателе ВАЗ-1185 мощностью 40 л.с. Актуальность этого двигателя обусловлена устойчивой тенденцией к росту количества ежегодно выпускаемых микроавтомобилей (легковых автомобилей класса "А"). Как правило, такие машины выполняются четырехместными, имеют передний привод колес и оснащаются двигателями мощностью 30...50 л.с. Наблюдается тенденция к повышению мощности двигателя микроавтомобилей до уровня 80…90 л.с. Основными причинами повышения интереса к автомобилям этого класса являются стремление снизить затраты на топливо, уменьшить транспортную напряженность в центре больших городов и улучшить условия парковки.

Объемы мирового производства микроавтомобилей можно охарактеризовать следующими цифрами: в 1996 г. в Японии было построено более 900 тыс., а в западноевропейских странах - около 700 тыс. таких автомобилей. Масштабы выпуска легковых автомобилей класса "А" в России крайне невелики (серийно производится только "Ока"; в 1999 г. построено около 40 тыс.), в то время как платежеспособный спрос, по мнению специалистов, оценивается в 150...160 тыс. автомашин ежегодно. Наращивание выпуска "Оки" сдерживается возможностями ВАЗа по изготовлению двигателей, и в ближайшие пять лет объемы ее производства вряд ли превысят 80 тыс. в год.

Таким образом, вот она - ниша для РПД ВАЗ-1185. Создание нового недорогого автомобиля с роторно-поршневым двигателем, малогабаритным, неприхотливым и надежным, обеспечивающим комфорт в транспортном средстве ограниченных размеров (низкие шум и вибрации), в силу особенностей современной экономической ситуации в стране является весьма привлекательным проектом. Следует подчеркнуть особую актуальность развертывания массового производства легких автомобилей класса "А" для Москвы, обильно хлебнувшей лиха от пробок на дорогах, высокой загазованности в центре города и нехватки зон для парковки.

Уходят в прошлое слухи и мифы. Постепенно, по мере накопления опыта, внедрения новых технических решений у эксплуатантов возникает положительное отношение к РПД в ряде секторов техники, таких как малая авиация, автомобилестроение, стационарная энергетика. Если судить по публикациям в Интернете, рекламе, патентной активности и выставкам, намеченным на 2001 г., роторно-поршневой двигатель вступает в период нового всплеска интереса к нему. http://engine.aviaport.ru/issues/11&12/page14.html

 Отправлено: 11.07.09 20:14. Заголовок: Инженер от бога - Феликс Ванкель.

Инженер от Бога - Феликс Ванкель

Феликс Ванкель

Конструкция двигателя, изобретённая Феликсом Ванкелем, стала последней из предложенных инженерами. Последней хронологически, но не технически. А всё потому, что двигатель инженера Ванкеля по своей конструкции настолько уникален и сложен, что в настоящее время только одна компания Mazda рискует производить автомобили, оснащенные этим двигателем. Сейчас Феликса Ванкеля вполне заслуженно можно поставить в один ряд с такими изобретателями, как Николаус Отто, Карл Бенц, Готлиб Даймлер и Рудольф Дизель.

Будущий изобретатель родился 13 августа 1902 г. в немецком городке Лар, в семье Рудольфа и Марты Ванкель. В возрасте 15 лет Феликс остался без отца – он погиб во время Первой Мировой Войны.

В 1921г. девятнадцатилетний Феликс окончил гимназию и вынужден был устроиться на работу – для продолжения учёбы у его семьи не было средств. Первым местом работы стало книжное издательство, где он работал мелким служащим. Но через несколько лет он покидает это место.

По-видимому, к этому времени Ванкелю удалось скопить кое-какие средства, которых хватило на открытие небольшой автомастерской в Гейдельберге, одновременно служившей для него чем–то вроде собственного небольшого КБ. Именно здесь Ванкель и создаёт первые чертежи роторно–поршневого двигателя (РПД), или, как он назвал первоначально свою конструкцию, "машины с вращающимися поршнями". Но заявку на двигатель по схеме РПД он подаёт только в 1933г., а сам патент получает в 1936г.

В 1936 г. Ванкеля пригласили на работу на предприятие, принадлежавшее государству и работавшее на армию. Вместе с ним переезжает и его небольшая лаборатория. В это время ему приходится отойти от разработки РПД и сосредоточиться на разработке золотниковых механизмов и технологиях уплотнений. Но работа не стояла, и удалось создать несколько прототипов машин типа РПД. В 1945 г. его лаборатория попала под бомбардировку и была полностью уничтожена (некоторые источники утверждают, что лаборатория была украдена войсками союзников, но сам Ванкель говорил о первом варианте), а самому конструктору пришлось провести в тюрьме два года: с 1945 по 1946. Дело в том, что в 1942 г. кто–то заметил перспективность работ Ванкеля для военной авиации и его перевели в бюро под названием DVL, где он занимался авиационными моторами и двигателями для быстроходных катеров. Именно работы в этой сфере и привели Ф. Ванкеля в тюрьму.

Ванкель покинул стены этого заведения только в 1947г. Целых шесть лет он посвятил воссозданию своей лаборатории, что ему и удалось сделать к 1951г. В этом же году он зарегистрировал собственное конструкторское бюро в г. Линдау. Тогда же началось его сотрудничество с фирмой NSU, занятой выпуском мотоциклов.

Благодаря сотрудничеству с Ванкелем, этой фирме удалось достаточно громко заявить о себе, поставив мировой рекорд в одном из классов - мотоцикл их производства развил скорость в 193 км/ч. Любопытно, что с его двигателя, объемом всего в 50 см3, Ванкелю удалось снять 14 л.с. Понятно, что двигатель был построен по схеме, предложенной им 20 лет назад.

Нельзя сказать, что направление работы Ванкеля пришлось по душе руководству NSU, но, тот факт, что мотоцикл их производства, благодарю двигателю Ванкеля, поставил мировой рекорд, заставил их смягчиться и выделить средства на разработку нового мотора. И результаты не заставили себя ждать. Однако, Ванкелю пришлось кардинально изменить свой подход к конструкции двигателя. Причиной этого стало то, что прежняя конструкция мало подходила для массового производства, поэтому и пришлось вносить немалые изменения. Но в результате двигатель стал более приспособлен для массового производства, проще в обслуживании и ремонте.

Новый двигатель был в первый раз запущен 1 февраля 1957г. Заведясь с третьей попытки, работая на метаноле, двигатель пережил более 100 часов испытаний, развеяв все сомнения о своей работоспособности.

Феликс Ванкель

Уже в 1958 NSU произвели небольшую партию автомобилей, оснащенных новым двигателем – NSU Spider. Но через 10 лет общественности был представлен автомобиль NSU R o80, принесший Ванкелю мировое признание.

NSU R o80

Однако для NSU этот проект стал последним. В 1969 г. фирма была вынуждена перейти под контроль Volkswagen. Но Феликс Ванкель продолжил работу над своим двигателем.

После NSU основными "потребителями" идей Ванкеля стали Тоуо Kogyo (будущая Mazda) и … ВАЗ.

Дело в том, что ВАЗ в начале 70-х получил госзаказ на разработку автомобиля для КГБ. Необходимо было в стандартный снаружи кузов производства ВАЗ вместить как можно более мощный двигатель. Многоцилиндровые двигатели для этого не подходили. Выход был найден с помощью приобретения лицензии на производство двигателей Ванкеля (говорят, и самого Ванкеля тайно привозили на ВАЗ). Результатом этого стало появление однороторного двигателя ВАЗ – 311 (мощностью 70 л.с.), которым оснащали автомобиль, получивший индекс ВАЗ – 21108. Всего было выпущено 50 таких автомобилей. Но двигатель не удовлетворил заказчиков. В первую очередь, ему не хватало мощности. В результате, в 1982 г. появился двухсекционный РПД: ВАЗ – 411 (мощность 110-120 л.с.) и ВАЗ – 413 ( 140 л.с.) Автомобили, оснащенные этим двигателем носили индекс ВАЗ – 21109.

Двигатель ВАЗ-311

Двигатель ВАЗ-411

В 1992 году ВАЗ снова возвращается к разработке РПД. На этот раз уже для своих переднеприводных моделей. Этот двигатель получил индекс ВАЗ – 414. Чуть позже – в 1995г. - был представлен двигатель, до сих пор не имеющий аналогов. Его уникальность заключалась в том, что он был потрясающе универсален: им можно было оснастить любой ВАЗовский автомобиль : "классику", передне- и полноприводные! Более того, этим двигателем можно оборудовать любой "Москвич" и даже "Волгу"! И это не всё! Существует модификация этого же ВАЗ - 415, предназначенная для малой авиации! Но, после кризиса 1998 года, ВАЗ свернул все работы, связанные с РПД. И в настоящий момент двигателями этой конструкции занимается лишь компания Mazda.

Двигатель ВАЗ-415

Надо сказать, что Mazda сейчас прочно заняла свою нишу на рынке с автомобилями, оснащенными двигателем Ванкеля: в общей сложности ими продано около 2,5 миллионов автомобилей, оснащенных РПД.

Mazda RX-8, RX-7, Cosmo

Кроме гражданских автомобилей, Mazda имеет и другие интересные и успешные разработки в этой области. В 1991 г. прототип Mazda 787В, оснащенный роторным двигателем, выиграл Ле-Ман. Причем сделал это благодаря небывалой скорости – сам автомобиль был не очень надёжен. Но пока эта победа остаётся единственной для автомобилей с роторными двигателями.

Mazda 787B

Mazda 787B

Но самому Феликсу Ванкелю не удалось дожить до триумфа в Ле-Мане. 9 октября 1988 г. его не стало. До самых последних дней он продолжал работу над совершенствованием своего детища. Дело в том, что та схема, которая и поныне лежит в основе серийных РПД, не удовлетворяла самого инженера, и он до последнего совершенствовал ту схему, которой он занимался еще до начала работы в NSU. И кто знает, какие позиции займет РПД в будущем, ведь этот двигатель на 50 лет моложе поршневого ДВС. Ведь не раз так бывало, что самая безнадежная на первый взгляд конструкция оказывалась наиболее эффективной. Как окажется на самом деле, покажет только старое доброе ВРЕМЯ… http://www.avtosport.ru/news/6705/print.html

 Отправлено: 11.07.09 20:20. Заголовок: http://s44.radikal.r..

Диалог о РПД

http://autocolor.borda.ru/?1-10-0-00000028-000-0-0


Во какая штукенция аж чинить страшно но это только в первый раз
[img][/img]
крутится классно












Роторный мотор. Прикольная штука.
80й бензин ест.А что в нём можно поменять кроме сальников?



бензин ему нужен 98, а поменять можно все как в любом моторе, в первую очередь апексы, которые больше всего изнашиваются



У друга была мазда праворукая,всё кроме солярки в неё лил.Про 98 тогда и не слышали,90е года.



это тоже мазда RX8 у нее по паспорту 98. 250 кобыл нада с чего то снимать


в помощь вроде там моторы похожие

Скупой платит дважды, тупой платит трижды, лох - платит всегда


Pivo Петруха, мы прежде чем за него взяться два DVD инфы наковыряли, этот фильм тоже есть. Все что можно было собрать, все собрали. Я вообще большой любитель всяких мануалов в любом виде.



Ну а что чинят в любом другом ДВС? Упала компрессия. мотор пересал заводится на горячую. Разобрали, отмыли, весь перемерили, отдефектовали изношенные детали, их и меняем. Мотор простой как табуретка, просто нужна очень аккуратная и правильная сборка, как впрочем и в любом другом моторе


Rover пишет:

цитата:
крутится классно


Мне на экзамене такой дополнительный вопрос попался в институте: как называется траектория движения ротора.


Rover А какой ценник ремонта такого пихла ? В смысле сколько стоили з/ч и сколько за работу ?


Moroz


К нашему мотористу тоже такой попался Разобрали а там задиры миллиметровые, от свечки электрод отвалился и подрал поверхность. Вывод замена одной секции. Когда озвучили цифру стоимость запчастей и ремонта то хозяин принял решение заказать контрактный движок.
Вообще движка не сложная. Но удивляет ее харрактерристика 200 лс при малом объеме и степени сжатия.


Саня-пулик учитывая твои наклонности никаких ценников я точно озвучивать не буду
Moroz я и говорю, простой как табуретка, но при этом очень требовательный к чистоте и грамотности сборки, конкретно этот две секции суммарным объемом 1300 кубов и с них 250 сил без турбонаддува, поршневые моторы просто нервно курят в сторонке. Другой вопрос это очень маленький ресурс, редко кто доживает до 100 тысяч


принял решение заказать контрактный движок.


всегда вызывали сомнения подобные действия, но чел про это задумается когда его мотор сдохнет тыщ через десять


Rover пишет:

цитата:
редко кто доживает до 100 тысяч

Люди стараются обмануть судьбу и льют не оригенальное масло то что подешевле.Но этот матор этого не любит.Rover пишет:

цитата:
всегда вызывали сомнения подобные действия, но чел про это задумается когда его мотор сдохнет тыщ через десять

Полностью согласен



Серега, да в него если всякое говно лить, то он и до 50 не дотянет, он очень капризно относится к маслу. Просто у этих моторов в принципе маленький ресурс


Rover пишет:

цитата:
учитывая твои наклонности никаких ценников я точно озвучивать не буду

Я вполне серьёзно спросил вообще то. Ибо такое корыто было и есть в списке моих предпочтений. Ну не хочешь говорить и не надо. Узнаю в другом месте.


Саня-пулик а тебя не поймешь, когда и для чего ты спрашиваешь. Но могу подтвердить слова Мороза, запчасти на него дороги, а что касается работы, так найдешь какого ни будь сисадмина, которому занятся нечем и он моторы перебирает из любви к исскуству


Rover Может не совсем скромный вопрос,ты сколько гарантии дашь на этот движок?Просто у нас на контрактные двигателя гарантия до года при условии что они же и ставят.


olegx учитывая что владелец не выполнил все мои рекомендации, гарантию я дам год и только на качество сборки при условии что машина обслуживается у меня. Владельцу разъяснены все возможные последствия и он согласен с условиями. На контрактный двигатель я гарантии даю только на то что он не вывалится на дорогу, а то что он может стукануть не доехав до ворот это не мои проблемы. У вас такие гарантии дают, потому что они продав один мотор они отбивают покупку трех других, так что не большой попандос если он сдохнет. Все моторы которые я привозил сам устанавливались только после разборки, дефектации и обратной сборки


Rover Не смешно...



Саня-пулик ну а что ты хочешь услышать? По Питеру цена работы по ремонту такого мотора 60 тыр, запчастей в хорошем раскладе еще на столько же и очень мало кто за них берется. Себе я такой бы не взял ни за что, платить за комплект из четырех свечей 7000 это перебор. Я тебе могу сказать почему народ их хапает, у них растаможка стоит копейки, сам прикинь 250 кобыл, а таможню будешь платить с 1300 кубов, соответственно цена на фоне однокласников довольно низкая, зато потом настает час расплаты, замер компрессии в этом моторе минимум 200 баксов и делают всего две конторы в городе, меряется спецустройством, отдиагностировать состояние двигателя никто толком не может, ну и тд и тп. В инете есть форум владельцев, можешь там почитать о трудностях владения таким авто



Rover Вот это и хотел услышать от человека, которого я знаю и который не будет тут давать рекламу своего сервиса, а скажет всё как есть. Потому как я одного московского спрашивал (он чинит эти пихлы на спецсервисе), так он мне называл цифирь от 60 тыров. А за "собрать и почистить" - тридцатничек.
http://wwwboards.auto.ru/japan/169697.html
А в реале получается эту цифирь надо ещё на 2 помножить. Про растаможку я в курсе уже давно. До поднятия пошлин она вообще была копейки на RX-8. А за подробный и развёрнутый ответ тебе спасибо.



Саня-пулик ты делай поправку на то что разговор был в 2006 году, а мы уже к 2010 приближаемся. А так всегда пожалста


Саня-пулик пишет:

цитата:
он чинит эти пихлы

Саня-пулик пишет:

цитата:
Ибо такое корыто было

Саня-пулик пишет:

цитата:
ценник ремонта такого пихла


Саня ну ты прости меня великодушно... но уж больно уши режет...
http://autocolor.borda.ru/?1-10-0-00000028-000-0-0

 Отправлено: 15.07.09 21:49. Заголовок: читал я про такие дв..

читал я про такие движки лет пять назад в "За рулем", что ли... Тогда путем нихрена не понял, сейчас по фотке вроде разобрался. Ну а о цене надо думать, что не малая там все такое ювелирное, что даже небольшой износ все нарушает. Это вам не трактор, в который можно годами не лазить, и нихрена ему не делается

 Отправлено: 16.07.09 16:35. Заголовок: Скоро японцы доведут..

Скоро японцы доведут его до ума, есть минусы , но плюсы то тоже немаленькие.

 Отправлено: 16.07.09 21:37. Заголовок: он все равно останет..

он все равно останется очень дорогим, то есть не для нас

 Отправлено: 16.07.09 21:52. Заголовок: Конечно, разгон 100 ..

Конечно, разгон 100 км час за 4 сек. , нашему брату так ездить нельзя

 Отправлено: 17.07.09 22:18. Заголовок: Особенно по Революци..

Особенно по Революционной так гонять

 Отправлено: 17.07.09 23:02. Заголовок: На Лесной и Молодежн..

На Лесной и Молодежной тоже асфальт положили

 Отправлено: 19.12.09 08:46. Заголовок: а какое масло лить т..

а какое масло лить то надо

 Отправлено: 19.12.09 11:19. Заголовок: Дорогое :sm38: ..

Дорогое

 Отправлено: 21.12.09 12:13. Заголовок: :sm39: ..